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Die Zeichen standen nicht gut. BMW steuerte in den 50er Jahren immer mehr ins Dilemma: 1952 erreichte zwar die Motorradproduktion ihren Höhe punkt, schrumpfte jedoch in den Folgejahren noch schneller, als sie Ende der 40er Jahre gewachsen war. 1950 entstand der Prototyp eines BMW Kleinwagens, der an die Linie des Vorkriegs-327 anknüpfte und den 600 ccm großen BMW Boxermotor als Triebwerk aufwies. Doch das Projekt wurde aus wirtschaftlichen Erwägungen heraus verworfen. Die Isetta, mit der man ab 1954 versuchte den Rückgang im Motorradgeschäft aufzufangen, war dem Markt bald zu klein, denn mit dem Wirtschaftswunder blühten auch die Ansprüche der Autokäufer Ende der 50er Jahre weiter auf. Die spartanischen Kleinstwagen hatten ihren Zenith überschritten, die Kunden verlangten längere Radstände und mehr Komfort Und die Kraftfahrzeugindustrie boomte: Um ein sattes Drittel stieg allein 1955 die Produktion in Westdeutschland. BMW versuchte, mit neuen Modellen auf den fahrenden Zug aufzuspringen: Der BMW 600, eine verlängerte Isetta mit Zweizylinder-Boxermotor im Heck, sollte 1957 die Nachfrage nach einem viersitzigen Auto vorübergehend decken. Doch der 600 erwies sich als Fehlgriff, die Kunden lehnten den Fronteinstieg ab.

Sein Design entsprach der Trapezlinie, bei der Dachaufbau und Grundkörper gegeneinandergesetzt werden und so zwei gegenläufige Körper bilden. Diese Designform war in den USA als Folge der Pontonbauweise aus der Streamline entstanden und von den italienischen Karosseriezeichnern kultiviert worden. Die BMW Hausdesigner machten unter der Leitung von Wilhelm Hofmeister aus diesem Entwurf zwei Autos, eine zweitürige Limousine und ein Coupé.

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